සම්බන්ධතා ඇති කිරීම ප‍්‍රධාන අවධානයක් ලක් වූ කාරණයකි. Connectivity ප‍්‍රජාව වෙනුවෙන් බිහි වී ඇති සංකල්පයකි. චීන මහා ප‍්‍රාකාරය ලෝකයේ පුදුම හතෙන් එකකි. පසුගිය දශක තුන තුළ චීනය රට පුරා ඉදි කරන ලද අධිවේගී මාර්ග පද්ධතිය තවත් පුදුමයක් බවට පත් ව තිබේ. අට වැනි පුදුමය සේ වාර්තා කරන්නට ඇතැම් ජාත්‍යන්තර මාධ්‍ය යුහුසුළු වී ඇත. මෙම අධිවේගී මාර්ග වලින් ජනී ජනයා සම්බන්ධ කරන අතර අති විශාල ආර්ථිකයක් ගොඩනගන්නට සමත්ය. 1988 වසරේ දී චීනයේ අධිවේගී මාර්ග එක කිලෝ මීටරයක් වත් නොතිබුණි. ප‍්‍රකට ඇමේසන් සමාගම නොබෝදා චීනයේ කිලෝ මීටර් 84,000 ක් ආවරණය කරන දැවැන්ත සංචාරයක් කර ඇත. චීනයේ වාර්තා අනාවරණය කරන පරිදි පසුගිය වසර තිහ තුළ අධිවේගී මාර්ග කිලෝ මීටර් 132,638 ක් එකතු වී තිබේ. එය ලෝකයේ කොතැනකින් හෝ වාර්තා වී නැත. දළ වශයෙන් එක වසරකට කිලෝ මීටර් හාර දහසකට වඩා ඉදි කර තිබේ. මෙම අධිවේගී මාර්ග පද්ධතිය නිෂ්පාදන නංවන්නට හේතු වී ඇත. අධිවේගී මහා මාර්ග පද්ධතිය, චීනය මහා පරිමානයෙන් කරන නිෂ්පාදන ලෝකය පුරා අලෙවි කරන වෙළද පොල සම්බන්ධතා දියුණු කරන්නට හේතු වී තිබේ.

චීනය විශාලතම ජනගහනයක් ඇති රටකි. මෑත කාලය තුළ රට තුළ සම්බන්ධතා තර කරගෙන තිබේ. චීනය අනුගමනය කරන ප‍්‍රතිපත්ති අනුව ලෝකය සමග සම්බන්ධතා වර්ධනය කරගෙන ඇත. එක මාවතක් එක තීරයක් එහි උසස්ම අවස්ථාව වශයෙන් සැලකේ. පසුගිය දශකය තුළ බෙයිජිං නගරය විශ්වාස කළ නොහැකි දියුණුවක් අත්පත් කරගෙන තිබේ. මහා මාර්ග හා දුම්රිය මාර්ග වලින් නගරය හරහා ගමන් කරන අති විශාල ජනකාය බලවත් ආර්ථිකයක් නිර්මාණය කිරිම විශේෂත්වයකි. ලෝක පුදුමයක් බවට සලකන අධිවේගී මාර්ග පද්ධතිය චීනයේ බලවත් භාවය පෙන්වන සංකේතයක් වී ඇත. ඒවා දීර්ඝ වන අතර ගංගා හා සාගර හරහා ඉදිකර තිබේ. ඇමේසන් වාර්තාව අනුව අලූතින් ඉදි කරන ලද අධිවේගී මාර්ග වල, පාලම් වල දිග පලල ගැන විස්මිත තොරතුරු වාර්තා කර තිබේ. එම වාර්තා එසේ තිබිය දී නොබෝදා චීනය කිලෝ මීටර් 55 ක් දිග පාලමක් මහ මුහුද මතින් ඉදිකර, හොංකොං හා චීනය සම්බන්ධ කරන්නට සමත් විය. ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන විස්සක් වියදම් කරන තනන ලද බව දැක්වෙන මෙම පාලම ඉදිකිරීමට පමණක් යකඩ මෙටි‍්‍රක් ටොන් ලක්ෂ හතරක් භාවිතා කර ඇත. එය සාමාන්‍යයෙන් අයිපල් කුළුණු හැටක් ඉදිකරන්නට තරම් ප‍්‍රමාණවත් යකඩ තොගයක් බව ප‍්‍රකාශ වෙයි. ගොඩබිම මගින් කරන සම්බන්ධතාව හෙයින් පැය ගණනකින් ගමන අඩුවන අතර ප‍්‍රවාහන පිරිවැය විශාල වශයෙන් කපා හරින්නනට සමත්ව ඇත.

චීනය ඉදිකරන අධිවේගී මාර්ග වල අරමුණ ද ඉක්මනින් ගමනාන්තය වෙත ළඟා වීම බව පෙනේ. ඈත ප‍්‍රදේශවල නිෂ්පාදනය කරන දේ ඉක්මනින් වෙළද පොල වෙත ප‍්‍රවාහනය කරන්නට ඉඩ ලැබේ. අවුරුදු තිහකට කලින් චීනයේ ඇතැම් ප‍්‍රාන්ත වල නිෂ්පාදනය කරන දේ රට පුරා විහිදුවන්නට පහසුකමක් තිබුණේම නැත. බෙයිජිං වලට ප‍්‍රවාහනය කිරීමට වඩා ලෝකයේ වෙනත් රටකට අපනයනය කිරීම වාසිදායක තත්ත්වයක පැවැතිණ. නමුත් අධිවේගී මාර්ග මගින් ස්වභාවය වෙනස් කර තිබේ.

හුදෙක් අධිවේගී මාර්ග වශයෙන් පමණක් සලකන්නට චීනය සූදානම් නැත. අලූතින් ඉදිකරන අධිවේගී මාර්ග වලට සමාන්තරව ඒවායේ අතිරේක ඉඩකඩ සූර්ය තාපය මගින් විදුලිය නිෂ්පාදනය සිදුකරන පැනල සවිකරන්නට ප‍්‍රයෝජනයට ගෙන ඇත. එමගින් අධිවේගී මාර්ගයට අවශ්‍ය විදුලිය සපයන අතර අධිවේගී මාර්ග දෙපස ගම් වලට විදුලිය සම්පාදනය සිදුකෙරේ. අධිවේගී මාර්ග වල මගී හා භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනයට අවස්ථා සැපයිම යල් පැන ගිය අදහසක් බවට පත් කර තිබේ. විදුලිය ද නිෂ්පාදනය කරයි. මෑතක සිට නිර්මාණය කරන අලූත් අධිවේගී මාර්ග අනාගත ප‍්‍රවාහන අවශ්‍යතා සලකා සැලසුම් කරන බව ද අනාවරණය වන ප‍්‍රධාන කරුණකි. එනම් වසර 2030 වන විට චීනයේ ධාවනය වන වාහන වලින් සියයට දහයක් රියැදුරු රහිත කෘතීම බුද්ධියෙන් ධාවනය වන වාහන වශයෙන් සැලකේ. නවතම අධිවේගි මාර්ග වල රියැදුරු රහිත වාහන ගමන් කරන වෙනම මංතීරු නම් කර තිබේ.

ශ‍්‍රී ලංකාව අධිවේගී මාර්ග ගැන දක්වන ආකල්පය කෙබදුද? 1980 ගණන් වල අධිවේගී මාර්ග ගැන සාකච්ඡා ආරම්භ කර ඇත. 1996 වසර වන විට අධිවේගී මාර්ග ඉදිකිරීම ගැන පරිසර වාර්තාවක් නිකුත් කරන අතර 2003 වසරේ ආරම්භ කරන ලද දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ ඉදිකිරීම් 2011 වසරේ අවසන්න කරන ලද බව අනාවරණය වෙයි. දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ දුර කිලෝ මීටර් 126 ක් පමණ වෙයි. එය මංතීරු හතරක් දක්වා නංවන්නට සැලසුම් තිබේ. දැන් එය හම්බන්තොට දක්වා දීර්ඝ කරන්නට සූදානම්ය. පසුව කොළඹ කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයක් ද ඉදි කෙරිණ. එයට අමතරව කොළඹ නගරය වටා ඉදිකරන ලද වටරවුම් මාර්ගය ඔස්සේ නුවර, යාපනය, රත්නපුර ඇතුළු විවිධ ප‍්‍රදේශ කරා යොමු වන අධිවේගී මාර්ග පද්ධතියක් තනන්නට සූදානම්ය. මෙරට අධිවේගී මාර්ග ඉදිකරන ආකාරය, ඒවායේ සැලසුම් ගැන ජනතාවට විවිධ ප‍්‍රශ්න ඇත. අධිවේගී මාර්ග ඉදි කරන්නට අවශ්‍ය මුදල් සම්පාදනය කරගැනීම ගැන විශාල විවාද තිබේ. මේවා අධික ණය බරක් පටවන අවස්ථා වශයෙන් දක්වන්නට ඇතැම් පිරිස් නැඹුරු වී ඇත. අධිවේගී මාර්ග පමණක් නොව මෙරට සාමාන්‍ය පාරක් හෝ තනා ගන්නට ප‍්‍රමාණවත් වියදම් සොයා ගැනීම අපහසු වී ඇති බව ශ‍්‍රී ලංකාවේ ස්වභාවයයි. වේගවත් සම්බන්ධතා ඇති කිරීම ගැන රට තුළ ඇති ආකල්ප මිශ‍්‍ර අදහස් වලින් යුක්ත බව පැහැදිලිය.

දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගය ඉදිකිරීමෙන් පසු මෙරට ප‍්‍රවාහන අංශයේ වෙනසක් සිදුවිය. එහි කැපී පෙනෙන වර්ධනය විද්‍යාත්මකව අධ්‍යයනය කළ යුතුය. කාලය ඉතිරි කරගැනීම හා ඉන්ධන පරිහරණය අවමවීමෙන් ලැබුණ වාසිය තක්සේරු කිරීම වැදගත්ය. සාමාන්‍ය ජනතාව ඉක්මනින් නගරයට එන අවස්ථාව පාදා ගත් බව පමණක් කල්පනා කිරීම නිවැරදි නැත. දුර බැහැර ප‍්‍රදේශවල කරන නිෂ්පාදන නගරයට එවීමට පහසුව ඇති කළේය. එය වෙළඳ පොල සම්බන්ධතා තර කරන ප‍්‍රබල සාධකයක් විය. නිසි ප‍්‍රවේශ පහසුව රහිතව නිෂ්පාදන ඉක්මනින් ප‍්‍රවාහනය කරන්නට අහිමිව තිබුණ අවස්ථා යම් ප‍්‍රමාණයකින් දුරු වූ බව නිසැකය. එමගින් ආර්ථිකයට වාසියක් ලැබුණි.

චීනය අති විශාල අධිවේගී මාර්ග පද්ධතියක් තනන්නට මුදල් යොදවන්නේ කෙසේද? ලෝකයේ වෙනත් රටවල් ප‍්‍රවාහනයට අවශ්‍ය ආයෝජනය කරන ආකාරය කුමක්ද? යන්න අධ්‍යයනය කිරීම කෙරෙහි අවධානය යොමු කිරීම අවශ්‍ය බව පෙනේ. මහජන මුදල් වියදම් කරන්නට ලෝකයේ නොයෙක් රටවල ආණ්ඩු සූදානම් නැත. පුද්ගලික අංශය මාර්ග ඉදිකිරීම ආයෝජන අවස්ථාවක් වශයෙන් අවධානය යොමු කර තිබේ. අලූත් සමාගම් මහා මාර්ග ඉදිකිරීම වෙනුවෙන් ම බිහි වී ඇත. පුද්ගලික අංශය යොදවන ධනයෙන් ඉදිකරන මහා මාර්ග හා අධිවේගී මාර්ග වල තත්ත්වය හා නඩත්තුව ගැන ආණ්ඩු සෘජු අධීක්ෂණයක සිටී. එය ඉතා සාර්ථක ක‍්‍රමවේදයක් බව ඔප්පු වී ඇත. ශ‍්‍රී ලංකාව ලෝකයේ සිදුවන යාන්ත‍්‍රණය ගැන අවධානයෙන් සිටිය යුතුය. අලූත් ආයෝජන අවස්ථා ඇති කළ යුතු අතර ප‍්‍රදේශ සම්බන්ධ කරන සැලසුම් සංවර්ධනයේ ප‍්‍රධාන බලවේගයක් බවට පත් වන බව අවධානයට ගැනීම සුදුසුය. වේගයෙන් වෙනස් වන තාක්ෂණික යුගයට ගැලපෙන ප‍්‍රතිපත්ති තීරණ ගැනීම කෙරෙහි මෙරට වගකිව යුතු අංශ අවධානය යොමු කිරීම ඉතාම වැදගත්ය. චීනය සමග සමීප සම්බන්ධතා ඇති රටක් වශයෙන් පසුගිය වසර තිහ තුළ එරට අධිවේගී මාර්ග ඉදිකිරීම, එයට ගලපා ගත් වේගවත් සැලසුම් හා ප‍්‍රතිපත්ති අධ්‍යයනය කළ යුතු අතර අත්පත් කරගත් ප‍්‍රගතිය අරභයා ඉවහල් වූ කරුණු එකිනෙක වෙන්කර සමාජය සමග සාකච්ඡා කිරීම වැදගත්ය.